“型与行” 泰国试驾杜卡迪MTS 1200 S

2024/02/17 | 作者：BOB体育地址

　

　　导语：Journey In Style，这是杜卡迪对于Multistrada的定位。字面的意思并不难理解，就是要来一次有型的旅行。那么这款车能达到这个目标吗？

　　上世纪80~90年代，探险车型（Advanture）细分市场逐渐兴起。这类车型通常既有强劲的动力、优秀的操控、又非常轻便灵活且具备强大的越野能力，因此赢得了很多骑手的青睐。全球各大厂家都推出了此类车型，例如宝马GS系列、凯旋Tiger系列、、本田非洲双缸、雅马哈TDM、铃木V-Storm、川崎Versys等。杜卡迪的MTS系列也正是在这样的市场环境下诞生并发展下来的。

　　MTS是MultiStrada的缩写，“Multi”意为“多种”，“Strada”则是指“道路”。从名字上就能判断，MTS是一辆能适应多种道路的车。的确，它的本质就是跑车与巡航车的混合体，就像汽车里的SUV。杜卡迪对它的定义是：一辆“四合一”的摩托车。它既是一辆超级跑车、又是一辆长途巡航车；既能日常通勤、又能越野拉力。

　　在这个细分市场中，MTS有自己的特色。具体说来，MTS和同级别标杆车型宝马GS各有侧重，MTS更强调公路性能，而GS则更强调均衡。随着宝马新近推出更加偏重公路驾驶的S1000XR，MTS则有了更加对位的竞争对手。

　　杜卡迪MTS车系最早出现在2003年，由Pierre Terblanche先生设计。第一代MTS的设计灵感来自于Pierre的上一个作品卡吉瓦的Gran Canyon（大峡谷），但设计上更大胆，因此很具有特点。2003年，第一代MTS亮相时只有1000DS一款车型。发动机采用的是90度夹角V型双缸风冷发动机，排量992毫升。发动机采用双火花塞、新设计的曲轴、更高的机油压力及更大的机油容量及全新的合金材料离合器压盘等新技术。1000DS采用了经典的管式车架和单摆臂后悬挂。前后减震器均为昭和（Showa）品牌的产品。

　　到2005年，杜卡迪又推出了MTS的入门款620。620的车架与1000DS相同，但后减震改为传统的双摆臂式，油箱容积变小，仪表更简单且取消了行车电脑。发动机排量为620毫升，离合器改为了湿式，更便于操控。

　　当然，作为探险车型的先驱，第一代MTS还不够成熟，不少车主反映油箱容量偏小（1000DS为20升、620为15升），座椅舒适性差，车头风挡高速时震动很大，操控性也不够优秀。

　　2005年，依据用户的意见，杜卡迪对MTS进行了多项改进。还推出了1000DS S版，主要是采用了欧林斯（Ohlins）悬挂及一些特殊的装饰件。

　　2007年，发动机的排量增加为1100毫升，扭矩提升6.8牛米。悬挂部分由昭和（Showa）品牌改为欧林斯（Ohlins）品牌。S版则采用马祖奇（Marzocchi）前叉和萨克斯（Sachs）后减震。其他改进还有：提高燃油表的准确性、降低手把的震动、用闭环燃油喷射系统代替原先的开环系统。用传统的湿式离合器代替干式。从此次升级开始，入门级的620不再生产。

　　2009年米兰摩托车展上，杜卡迪推出了全新的Multistrada 1200，并于2010年正式推向市场。它的发动机来自1198超级跑车，并采用线级可调牵引力控制管理系统（DTC）。发动机功率150马力，具有“运动”、“旅行”、“城市”和“拉力”四种骑行模式。上市之初，MTS 1200共有三种配置，S基本版、S-Sport和S-Touring。基本版装备ABS和电子悬挂（DES）。S-Sport则装备了碳纤维材料的进气口、凸轮皮带盒盖和后挡泥板。S-Touring额外装备了加热手把、硬质行李边厢和大踢。上市第一年，MTS1200的销量就超过了1万台。

　　2013年，MTS 1200得到升级。“天钩”主动悬挂系统开始使用、发动机再次采用双火花塞设计，动力更强也更省油。车头风挡加大，有效地降低了高速时的噪音。车系还增加了Granturismo版，边箱容积更大，轮胎型号也更加偏重高速巡航。

　　2015年，杜卡迪推出了新款MTS 1200。新车在车架、发动机、悬挂、电子设备等方面做了重大升级，外观也做出了相应的改变。车型方面，除了基本版和S版，还增加了1200 S D︱Air版（与配备气囊的骑行服搭配使用）。2016年，则又增加了派克峰版（Pikes Peak）和拉力版（Enduro）。

　　2016年，杜卡迪再次对MTS进行了升级，并将于4月底北京车展上正式在中国市场发售。1200S的价格也已定为21.98万。在它上市之前，，我们专门来到泰国清莱，亲自体验了最新款MTS 1200 S所带来的魅力。

　　第一眼看上去，新的MTS外观与5年前的首次亮相的MTS 1200车型并没有太大的变化。但细看之下，还是能发现许多区别之处。车头看上去更雄壮与威猛，是因为大灯的形状变得更细长，且由于LED光源的采用，使这对“眼睛”炯炯有神。“鸟嘴”更厚重与硬朗，上方的通气孔形状也更加方正、尺寸也更大。

　　侧面看上去，新MTS和老款相差并不大，但在整体感方面却明显更好一些。当然，如果仔细打量就会发现，新MTS的车架形状已经不一样，这在某种程度上预示着这辆车的整体结构已发生了重大改进。

　　全LED大灯看上去科技感爆棚，而且亮度很高。弯道照明系统（DCL）能侦测到进入弯道时车身的倾斜，集成在大灯中的弯道照明系统会自动点亮，在夜间提供更好的照明效果。

　　即便戴着手套，手把上的各个按钮操作起来都很方便。杜卡迪在人机工程方面做得不错。

　　LED转向灯被整合到了护手上，面积很大，亮起来够显眼。不过一旦倒车，这里将有可能首先被摔坏。

　　尾灯采用了灯带+LED的形式。在保证足够亮度的前提下，还有着优美的造型。

　　双排气造型还是那么酷。打磨质感的金属外表就像一件工艺品，让人看着就喜欢。

　　S版车型装备的5英寸全彩色液晶仪表有多种显示模式，依照不同的骑行模式而不同，也可以由骑手自行选择显示模式。同时，显示屏亮度也可以随环境变化而自动调节。

　　显示模式共分四种：“运动”和“旅行”模式下，信息数据显示得最全，“运动”模式下，发动机转速显示和Panigale上的一样。在“城市”模式下，只显示关键信息，以避免分散骑手的注意力。在“拉力”模式下，则增加了发动机转速显示。

　　新MTS增加了新技能全部按键都是带背光的。这不但看上去很显档次，而且夜间用着很方便。

　　油箱容积20升，官方的多个方面数据显示，续航里程达到400公里。我们试驾的MTS全部产自泰国，但油箱的需要注意的几点上已经标注了中文。估计泰产MTS的主要出口国将是中国。

　　车头风挡用一只手就能调节，调节范围达到60毫米。在高速行驶的情况下能提供足够良好的挡风效果。

　　新MTS并没有为车主提供什么储物空间。倒是后座的下方有一小块地方，能存放手机等小物件。还提供了一大一小两个12V电源插口。在车头仪表右侧，还有一个小的12V电源插口。

　　巡航功能相当好用，操作很简单。只需按两次按键就能完成设定。使用的速度范围是50公里/小时200公里/小时，挡位范围是2挡6挡。右手终于也能歇歇了。

　　无钥匙启动系统使骑手只需装着钥匙，距离车辆2米范围以内，车辆就能感应到。只需按下钥匙门按钮，接着就可以开启发动机了。锁车的时候也只需轻轻一按即可。此时车把也可以锁住。

　　座椅为分体式，贴身的造型和紧致的密度都保证了骑乘的舒适度。前座高度可以由825毫米升高到845毫米。与此同时，车身腰部也变窄40毫米，这都让身材矮小的骑手能更便利的双脚着地。下面图片中的模特身高1.80米，采用高座椅后，双脚完全着地一点压力也没有。

　　乘坐姿势舒适，即便安装尾箱和边箱之后，即便两个人骑乘，也一点不觉得拥挤。车把宽阔，抓握舒适，转动轻便灵活。得益于合理的人机工程设计，站起来骑行也很顺当，这在颠簸的越野路面上很有用处。

　　后悬挂采用铸铝材质的单摆臂，既轻又硬而且稳定性高。它的造型看着很酷，而且有着优秀的公路表现。

　　轮胎为倍耐力的新推出的Scorpion Trail II，前轮尺寸 120/70 R17，后轮尺寸190/55 R17。新型号的轮胎在弯道中有着更强的抓地力，因此能提供更优秀的操控。帘布骨架结构得到改进，因此高速直线稳定性更佳。特殊的中央胎面花纹和配方都使越野路面下的摩擦力更强。

　　前轮采用的双330毫米刹车盘，后轮刹车盘尺寸为265毫米，已经相当大了。刹车系统还搭配了博世9ME 弯道ABS系统。

　　S版标配了杜卡迪多媒体系统（DMS），能够最终靠蓝牙与手机建立连接。仪表上能显示来电、短信提醒、歌曲名称等。此外，杜卡迪还为车主提供了APP，能让骑行变得更有趣。

　　S版和普通版在配置上有着明显的区别。首先在车身颜色上，普通版只有红色，而S版则增加了专属的白色。S版的前轮配备了330毫米直径的刹车盘，并搭配Brembo M504四活塞放射式卡钳。同时，还有带弯道照明功能（DCL）的全LED大灯、全彩色5寸液晶仪表（普通版为单色）。最大的区别还在于悬挂部分。S版装备的是半主动调节的“天钩”电子悬挂系统。

　　MTS 1200 用的是一台新研发的Testastretta DVT双缸发动机。在摩托车领域中，这台发动机首次同时在进气门和排气门装备了连续可变气门正时系统（即DVT），因此大幅优化了动力输出使得高转的时候获得更高的功率、低转的时候得到更大的扭矩。

　　这台发动机源自超级跑车1199 Panigale，其特点是高转速时功率强劲，但在低速行车时却会有较大震动，因此并不太适合慢速的城市骑行。由于MTS车系更加追求综合路况下的表现，借助DVT系统，进排气门的重叠角可以在偏重动力与直接的45和偏重舒适与省油的11之间无极调节。使这辆车既有超级跑车的激情、又有巡航车的稳健。

　　这台1198毫升的V2发动机在9500转的时候能发出160马力的上限功率，在7500转的时候能提供136牛米的最大扭矩。当然，它的压缩比也达到了12.5:1，原则上应该用95号或以上的高标号汽油。但因为采用了防爆震传感器，所以在偏远地区加些90号汽油也毫无压力。

　　此外，这台发动机同样采用了双火花塞的设计。每个气缸中，一个火花塞位于燃烧室中央，另一个位于外侧。低转速时，两个火花塞同时工作。高转速时，两个火花塞按照一定的时间间隔相继点火，能让各种工况下的燃烧变得更快速和完全，来提升动力性和经济性。

　　令人出乎意料的是，这台发动机并没有因为有如此多的高科技加持而变得娇贵，保养间隔反而达到了15000公里。

　　前轮采用的双330毫米刹车盘，后轮刹车盘尺寸为265毫米，已经相当大了。刹车系统还搭配了博世9ME 弯道ABS系统。这套复杂的系统能实现多种功能，除了防止前后轮抱死之外，还能防止急刹车时后轮抬起，在前后轮之间分配并限制最大刹车力、确保弯道中最佳刹车效能，并防止“低摔”（Lowside）情况出现。弯道中刹车的时候，这套ABS通过联动刹车功能在前后轮之间分配最佳刹车力，能大大降低刹车后车身直立、离开既定线路的现象出现，最大限度维持车辆姿态。当然，通过驾驶模式的选择，ABS也能提供不同的刹车效果。若需要，你还可以完全关闭这个系统。不过为了驾驶安全，灭车后重新再启动发动机，ABS系统就会默认开启。

　　MTS 1200装备了48毫米直径的前叉、萨克斯（Sachs）单摆臂后悬挂，整合在了新一代天钩悬挂系统之内（Ducati Skyhook Suspension, DSS）。天钩系统的特点在于半主动悬挂控制，能自动连续调整减震阻尼，在各种路况下都保持车身的稳定。还能有效降低传递到驾乘人员身上的震动，也能显著提高舒适度与稳定性。这就是“天钩”的含义，好像车是被天上的一个钩子悬挂于空中，无惧路面的各种崎岖。

　　在2016款MTS 1200S上装备的是DSS的升级版（EVO）。其变化主要在于采用了新的硬件、新的电子设备及新的软件。在性能方面有了明显提升。

　　DSS有多个传感器，反应相当迅速，能根据不同的骑乘模式调整弹簧的压缩与回弹速度，以实现不同的驾驶风格。新DSS系统还能通过惯性测量模块（IMU）测量车辆的仰俯角，然后连续调整减震的回弹力度，从而把车辆在加减速及弯道时产生的负载转移建到最低，这样就能大幅提升动态表现。

　　不同的骑乘模式预设了不同的后减震弹簧设置。骑手可以在“运动”、“旅行”、“城市”和“拉力”四个模式中选择，以方便和快速地按照路况及负载情况调整。选择不同的模式，发动机功率输出、牵引力控制系统（DTC）、ABS、抬头控制系统（DWC）以及悬挂系统和仪表盘显示都会进行相应的改变。同时，骑手也可以按照自己喜好进行个性化调整并保存。

　　牵引力控制系统（DTC）共分8个等级，能有效防止后轮打滑，提升了操控性和主动安全性。当感应到后轮打滑时，这套系统会通过延迟发动机点火的方式，最多降低60%的动力输出。如果还需要降低更多动力，系统就会切断发动机的燃油供应。不同骑行模式下，DTC会采用不同的等级。当然，还能够按照骑手的要求进行个性化设置。

　　抬头控制系统（DWC）会探测车轮转速、倾角、俯仰角、加速度等数据，在避免抬头的前提下，输出最大的动力。DWC对动力输出的限制共分为8级，会在仪表盘上通过DTC灯的点亮告诉骑手。

　　在底盘方面，新的MTS 1200的轴距为1529毫米，相当紧凑。前后轮重量分配比为50:50，乘员和边箱等负载都在轴距之内，左右最大倾角达到47度，离地间隙180毫米、车把转动范围达到80度。另外，新MTS 1200的干重只有209公斤，轻便灵活。

　　作为一款拉力车，具备一定的越野能力是必不可少的。MTS具有180毫米的离地间隙，前后减震器的行程也比较长。

　　同时，为了增强后轮的制动能力，新MTS将后轮刹车盘直径增加20毫米，达到265毫米。配备Brembo双活塞浮动卡钳。

　　为了满足越野路段的驾驶需求，在越野模式下，许多电子设备是关闭的。在日常公路驾驶下，我们并不建议这样做。

　　MTS车系新增了Enduro拉力版。整车配置更加专业、越野能力更强。想骑MTS去野的车主，还是静静等待下半年拉力版的到来吧。

　　我们试驾MTS 1200S的里程总共达到了328公里。里面包含城市道路、郊区道路及山路，基本涵盖了日常骑行会碰到的路况。在说骑行体验之前，必须要赞一下MTS的坐姿。一天下来，一点也不觉得疲劳。尤其是腰部和膝盖。这只能归功于杜卡迪人机工程设计到位。不过，也有不习惯的地方，例如电门开关键和发动机启动按钮离得太近，我这一路经常会按错：当我想开启发动机的时候，却发现关闭了电门。

　　我特别喜欢MTS的“天钩”电子悬挂系统。这套系统反应很快，而且选择“旅行”模式的时候，对路面的坑洼震动吸收得特别好，传递到我身上的只有轻微的上下起伏。相反，若选择“运动”模式，你就会体验到什么是杜卡迪的运动精神。整个车似乎一下子变得紧绷，油门异常灵敏、减震也很硬，一点轻微的震动都会丝毫没有保留的传到你的身上。

　　经过各种模式的切换，在普通的公路上，我强烈推荐“旅行”模式，不仅震动小、骑着舒服，油门反应也比较柔和。当然，在蜿蜒的山路上，你可能会觉得在这一个模式下，动力爆发不够强劲、悬挂也有些偏软，但你完全能进行个性化调节。在“旅行”模式下，我将前后减震调硬一挡，发动机动力输出调为“高”，就能克服上述缺点，满足我的需求了。

　　在山路上游走，你会发现MTS很顺畅。只需用3挡就够了。动力输出从2500转开始，一直到5500转都很充足。你无需换挡就能跑得很快。而且由于油门反应比较柔和，出弯的时候你也无需特别小心地控制油门。我特别尝试着出弯给大油门，DCT灯立刻会亮起，限制动力输出。当出弯车身扶正后，动力立刻爆发。所以，用“旅行”模式相当省心，甚至有点“傻瓜”模式的感觉。

　　我也很爱这台新的DVT发动机。低转情况下，震动控制得很好。直到6000转之前，它都非常克制，和四缸机类似。而且有了双可变气门正时系统之后，它的经济性也不错。这一路下来，油耗只有4.6升/100公里。配合20升的大油箱，400公里的续航能力毫无压力。

　　变速箱对低油耗也有贡献。6挡跑120公里/小时的时候，转速只有3500转。160公里/小时的时候，转速为5500转。不过，这台变速箱线挡之间会偶尔出现挂不上的问题，需要大力踩下或挑起换挡杆才行。

　　MTS的刹车也很优秀，除了刹车效能出色，悬挂对车身的控制也很到位，基本没特别明显的“点头”现象发生。

　　跑完这300多公里，我能明确地感受到杜卡迪给MTS“四合一”的定位。这的确是一台融多种性格于一身的车。但它的内核仍旧非常杜卡迪：有型、有魅力、有驾驶乐趣。当然，对那些杜卡迪的死忠来说，MTS 1200 S或许妥协太多。但我们的生活中，并不仅仅有速度与激情。还要有平和与分享。至此，我也更能理解杜卡迪开发这款车的初衷：当我骑过、爱上并购买了杜卡迪性能跑车之后，我的下一辆杜卡迪该是什么？